S500 日本縦断

大変苦労しイギリスより取り寄せた１９１８年製タンクを部分的に修理を行い フレームも次いでにブラックペイントのソリッドカラーで仕上げた。此の年代 のペイントはエナメル仕上げでクリヤーコート無しでしっとり仕上げる事は 此れ又難しい。

シリンダーやヘッドを洗浄しマスキング後ブラストの作業に入る。エンジンの腰下 が組みあがった所でオーナーが見えた。此処で記念撮影。もう少し時間が掛かりますので お待ち下さい。

ダイヤモンドシートカッターで仕事を行いすり合わせを行う。傷だらけのヘッド も軽く慣らし、スキッシュ加工とポリッシュバルブが綺麗に収まる。

燃焼室を加工後バルブをポリッシュ加工を行い燃焼効率を高める。

いよいよヘッドのオーバーホールに入る。此のエンジンはシリンダー とヘッドのスキッシュが取れていないので、洗浄後ヘッドのスキッシュエリヤ を加工する。

カムチエンやプライマリーチエンを新品に交換し、組み立てに入る。 ドロドロだったケースも綺麗に成り生まれ変わる。

前回のダグラス　シリンダーでも危険物と見なされイギリス国内の場所え転送 し廃棄処分を免れ何とか手に入れた。其の時もシリンダー　イコール　オイル　燃える 危険と成り輸入禁止と成ったのだが、１００年近く前の部品はオイルやガソリンの匂い も無くとても危険物とは思えない物ばかりだが、現在バイク部品は物により輸入が難しい 様だ？何とか知恵を絞りバイクの遺産とも言える部品を１点でも多く手に入れ世に残したい。

イギリスのネットオークションで見つけ、落札後に危険物と認定され輸入が出来ず イギリス国内に転送しそこから日本に送ってもらう手続きを踏み何とか輸入する 事が出来た。此の危険物だがフエルタンク　イコール ガソリン、オイル、と訳され　燃える危険物と成る様だ。恐らくコンピューターでの検査 で落とされてしまうのだと思う。

何台かのエンジンのオーバーホールを進めエンジン作業台の上が段々片付いて 来た。色々なエンジンが体裁を整え形が見えて来た。

レーシングエンジンとスペアのセンターケースを洗浄した。スペアのケース は極上でケースセンターが上下分割式で左右のケースを取り付けると言う 余り例の無いタイプに成るか？改めて此の極上ケースを利用しレーシーな エンジンを製作したい。この様に仕事の合間にクラシックレーシングエンジン が生まれることに成る。

此のレーシングエンジンを分解し検証する。ＧＰのメカニックはエンジンチューニング の腕も確かで独自の理論の元、エンジンを仕上げる為其のエンジンを分解し仕事を 見る事でレベルを見る事が出来る。分解が楽しみだ。

８０年代に大活躍した世界ＧＰの５００ｃｃワールドチャンピョンのメカニック？ が所有しチューニングが施されたトーハツ１２５ｃｃのエンジンです。此のエンジン も又大量のスペヤパーツと共に長い年月を得て私の元え漂着した。

何台かのシリンダーをまとめてホーニングを行う。今回のホーニングは比較的大きな ボアでホーニングヘッドも７０ミリ以上をカバーする物を使用し、細心な作業と精密な 仕上げが要求される。

何の変哲も無いケースに８段変速が収まる。クライドラーエンジンの外 に見えるミッションはホンダＣＲ１１０用８段変速のミッション。当店開発の オリジナルだがピーキーな５０ｃｃＧＰレサーには無くては成らないクロスミッション に成る。

世界ＧＰライダーのアントンマンクがアマチヤ時代クライドラー５０ｃｃロータリーバルブ ８段変速のエンジンを用い、フレームを自作しロードレースにチャレンジする下りに 気になるクライドラーのエンジンが出て来る。本来クライドラーのエンジンは５速無いし ６速がメーカー指定だが８段変速が出てくるのだが此処に写るクライドラーのエンジン が正しく８段変速を持つエンジンだ。フロントスプロケの外にあるリンクが外側に出て ８速をチェンジする。此れとほぼ同じ機構を持つマシンがヤマテイＧＰ５０に見る事が 出来る。此のヤマテイＧＰは９段変速で其の弱点を訂正し製作したエンジンに成るか？。

前回ＢＳＡと入れてしまったがトライアンフの間違いです。一回投稿してしまうと 修正が出来ず誤字が多いと思いますが、勘弁して下さい。 トラのケースに無事カムも入り各ギヤーのタイミングを割り出し何とか全て のギヤーの合いマークを合わす事が出来た。此処までは何の問題も無い。

ＢＳＡのケースを組みクランクの作動を確認する。良好な動きで安心する間も無く インテークカムがピクリとも動かない。又クランクケースを分解しカムを取り出し 歪んだカム軸を旋盤加工で修正する。

店の前のビワを収穫した。自然まかせのビワで小粒では有るが以外に甘い果物 で皆でわいわいしながら食して見たが中々水水しく美味しく頂いた。

私が３０年程愛用するトルクレンチです。どちらもスナップオン製で旧ロゴ丸文字 の今ではビンテージ物に成るようだが私は現代でもこれ等を使用しエンジンオーバーホール 及びチューニングエンジンには無くては成らないレンチと言える。 小型のレンチは３０グラムから２キログラムまでを正確に計測し規定値に達するとレンチ の首がパキッと音で知らせる。此れは主に小型のエンジン及びＣＲ１１０や９３を組み上げる 時に使用する。 大きい法は２キログラムから１０キログラムまでを担当し比較的大型のマシン用に成る。 ＣＢ７２やＣＢ７５０のエンジンオーバーホールが此のレンチの出番に成る。 今回トラのエンジンのボルト類の締め付けトルクを計測した所１０キログラムを振り切り 此のエンジンを組み上げたサマが頭を過ぎり、レンチ類を使用せず組み上げた事が分かる のでは無いだろうか？。

ケースをブラストする場合、良く有るエンジン丸ごと及びマスキング無しの中外丸打ち等 やってはいけないブラストを施すエンジンを今年に入ってから何台も見て来た。其の殆ど のエンジンは其のダメージでエンジンに重大な傷を残し、其のダメージを修復するのに 大変な時間と労力を必要とする。 今回当店でレストア中のエンジンだがケースを空にし、綺麗に洗浄してからマスキングをし ブラストご透かさずシルバーでペイント、しエヤーブロー後仕上げの洗浄を数回行う。 ケース内はショットを打たない。此の様な時間も手間も惜しまない作業がエンジンオーバー ホールには必要に成る。

クランクの心出しを１０００分代まで追い込みウェイトの渋みも解決し此れにより 素晴らしいエンジンに生まれ変わったのではと思う。

クランクの各部の計測後コンロッドを分解し、小傷を取り除きポリッシュ仕上げを施し スラストを調整し、ドロドロのウェイトとオイルホールを洗浄後組み上げる。